09%，这表明，增加1,000磅的钢和铝（大致相当于一辆丰田凯美瑞与一辆福特探险者的区别），会将死亡率提高66%。 至于车辆重量达到多少时，驾驶重型车的社会成本超过其益处，证据是明确的。 样本中最重的10%车辆——重量至少为5,000磅，平均每1万起事故中涉及约26起死亡事故，其中5.9起发生在本车内，20.2起发生在对方车辆内。 对于样本中重量为4,500磅到5,000磅的次重10%车辆，这些数字分别为5.4起和10.3起死亡事故。简单估算表明，如果美国车队中最重的十分之一车辆减重到这个较轻的重量级，多车事故的道路死亡人数（2023年共计19,081人）可能减少12%，即2,300人，而不会牺牲任何车辆的安全性。 鉴于这些数据，有人可能会认为汽车制造商会停止生产最重的SUV和皮卡车。事实上，他们正在加速生产。 美国环境保护署的官方数据显示，美国新车的平均重量超过4,400磅（相比之下，欧盟为3,300磅，日本为2,600磅）。2023年，重量超过5,000磅的车辆占新车的31%，而五年前这一比例为22%。 将这种趋势归咎于购车者可能很容易，但安德森表示，美国人在寻找新车时，面临一场冷战式的“军备竞赛”：“当你看到周围的车辆越来越重时，你会理性地想通过购买更大更重的车来保护自己。” 这种理性的个人决策，导致了对整个社会来说次优的结果。 当被问及《经济学人》的发现时，三大汽车制造商的代表提到了帮助司机避免事故的安全功能，而不是减少致命性的功能。福特发言人迈克·莱文在一封电子邮件中强调了自动紧急制动和前后“刹车辅助”等碰撞预防技术，写道：“车辆重量并不完全决定碰撞表现。” 通用汽车指出，汽车制造商多年来改进了车辆的兼容性，引用了2003年制造商达成的一项自愿协议，而斯泰兰蒂斯则拒绝置评，只表示公司的车辆“符合或超过所有适用的联邦安全标准”。 监管机构对此问题束手无策。 美国的税收制度通过对皮卡设定更宽松的燃油效率标准，以及允许为商业用途购买重型车辆从应纳税收入中扣除部分费用，从而补贴了较重的车辆。 美国最高汽车安全机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）使用五星级评分系统对碰撞表现进行评分，但只考虑车辆乘员的安全，而不考虑其他司机的安全。 “我们的评分系统反映了对乘员的偏见，”北卡罗来纳大学公路安全研究中心的劳拉·桑特解释说，“并不是为评估车辆的整体安全效果而设计的。” 有迹象表明，美国人可能正在觉醒。去年，民调机构YouGov进行的一项调查显示，41%的美国人认为SUV和皮卡车变得太大；49%认为这些车辆对其他车辆更危险，50%认为它们威胁到骑车者和行人。 研究人员正在发出警报。自1989年以来，IIHS定期公布流行车车型的驾驶员死亡率。2023年，首次估算了车辆对其他车辆驾驶员的杀伤率。 政策制定者也开始注意到这一点。国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍门迪去年在一次演讲中表示，“我担心重型车辆的增加对所有道路使用者造成的严重伤害和死亡风险。” 但汽车制造商主动减少最重、最危险车辆生产的可能性很小。美国消费者重视安全，但主要是为了自己，而不是整个社会。尽管监管机构的任务是保护消费者，但他们很少会以牺牲选择为代价来实现这一目标，无论后果多么致命。 “可能会有某个节点，你会说，你知道吗，乘用车不应该有这么重的重量，”IIHS车辆研究中心的劳尔·阿贝拉兹表示。“但在政治上，这将很难获得任何进展。” 最后，向电动动力的转变可能会进一步增加车辆的重量，因为电池驱动车辆往往比内燃机汽车更重。 “制造商按规章办事，”国家安全委员会的马克·钟表示。“他们在做商业决策，这是一种理性的决策。除非他们被迫以不同的方式思考，否则他们不会这么做。所以我认为，这就是我们的联邦政府真正需要站出来的地方。” 来源：加美财经lg...
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