6,615辆、长城汽车26,266辆、蔚来汽车19,329辆、零跑汽车14,190辆、小鹏汽车13,988辆、上汽大众13,003辆、哪吒汽车12,103辆、奇瑞汽车10,579辆。 5）新势力：8月新势力零售份额13.8%，同比下降1.2个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量表现总体仍较强。主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发20,150辆，占据主流合资纯电动60%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 6）普混：8月普通混合动力乘用车批发81,841辆，同比增长26%，环比增长0.1%。其中一汽丰田27,256辆、广汽丰田26,782辆、东风本田7,736辆、广汽本田4,856辆、广汽乘用车4,509辆、东风乘用车4,486辆、东风日产3,106辆、上汽通用五菱1,754辆、长安福特1,136辆、吉利汽车140辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。 2、2023年9月全国乘用车市场展望 “金九银十”是车市的好日子，今年的“金九”效果更均衡。9月有20个工作日、较去年少1天，而且今年中秋节在9月29日，中秋和国庆合并8天假期，国庆长假驾车高速公路免费出游热情更高，预计会推动9月私人购车热情高涨。 随着近两年楼市的持续降温，消费受投资挤压问题逐步缓解。购房投资下降后，其他各类消费开始复苏，今年暑期出游热度居高不下，航空客运班次、铁路客运量等高频数据也持续处于高位，由此带动交通运输、住宿、餐饮等行业持续走强，拉动汽车消费持续表现较强。近几个月车市的需求逐步恢复，印证了消费复苏趋势和国内大市场的支撑作用。 随着成都车展的顺利举办，各品牌秋季新品推出加速，消费者关注新品上市，形成良好的市场消费节奏。部分车企为扭转被动趋势，主动调整产品价格体系和营销策略，对消费的拉动作用持续体现。随着各地促消费政策的持续不断，各类车展等线下活动蓬勃开展，新能源下乡活动成为展销购车的良好载体，拉动消费效果稳定体现。 秋季推出的新车型，随着整体市场销量回升从而获得成功的概率也有提升，车市的新品增量效果相对较强，产品供给侧给力对销量将发挥积极作用。各区域主要城市也开始布局各类大小车展，为“金九银十”造势，有利于通过刺激消费端，带动产销的进一步增长。 3、充电峰谷电价需要政策支持 目前发展电动车产业，促进汽车消费的大环境在日益改善。而近期网络报道的个别地区充电电价调整，甚至充电价格比油价涨得还厉害，引发了不小的关注和讨论。个别电动车主抱怨充电费用太贵了。这样的信息对其他潜在购买电动车的消费者或会带来购买信心的动摇。 新能源汽车充电价格包括电费和充电服务费两部分。电费方面，根据目前政策，不同地段、不同电压等级的公共充电场站往往执行不同的电价，如部分安装在小区的充电桩执行居民生活电价，在商场、写字楼和工业园区等地的充电站执行工商业电价。 涨价因素主要是电价变化和服务费变化，服务费的上涨力度不大，而电费波动较大。各地的电价体系差异较大，成本差异明显。以中午12点-2点电价为例，上海的9月中午时段是峰值电价，而山东9月中午时段的电价是深谷电价，仅是标准电价的0.1倍，而上海是标准电价的近2倍，上海和山东的电价差距巨大。 目前电力企业的盈利状态很好，且工业用电的占比在60%以上高位，从全国角度来看居民和商业用电占比不足40%。全国用电结构的平衡主要看工业生产的健康度和区域调节能力。电动车作为大力培育的产业，目前不宜考虑充电带来的盈利增量。 以现在新能源汽车的保有量规模，仍需要充电桩企业、充电站继续加大投资建设，形成补能无忧的有效引导，为潜在消费者购买新能源车解决痛点堵点。 充电峰谷电价需要政策支持。我们要支持电动车发展，对居民用电，包括电动车用电，尽量是以便民为主，而不是用超高电价的调控，来改变消费者充电习惯。尽量不要让消费者对电动车充电电价产生恐慌，进而影响新能源车产业的正常发展。尤其是目前中午时段充电的用户很多是网约车司机，他们近期的收入很不理想，而成本上升让他们总收入下降，净收入更是下降较明显，不利于出租网约市场的健康发展。 4、稳定燃油汽车消费 工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》明确指出要稳定燃油汽车消费。燃油汽车市场平稳发展是中国汽车工业可持续发展的重要环节，燃油车有巨大的国家税收和较好的企业盈利，而新能源车目前的盈利企业比例极低。2023年1-7月汽车行业收入53,148亿元，同比增长12%；成本46,378亿元，增长12%；利润2,583亿元，同比增长1%；汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍属偏低。7月汽车营收总值8,217亿元，增长5%；成本7,149亿元，增长6%；利润407亿元，同比下降30%；汽车行业利润率5.0%。因此为了实现汽车行业转型新能源，需要有效稳定燃油汽车消费，促进行业经济平稳运行。 燃油车限购的城市市场不能仅靠新能源车增长拉动消费，也要考虑民生。燃油车对使用里程较低的用户，其使用全生命周期的碳排放低于电动车，而且实用便利，应该考虑增加燃油车购车指标的供给，满足百姓对燃油车的民生需求。 随着目前部分地区的经济增长平稳，道路拥堵情况已经稳定或达到新的平衡。针对国内燃油车用户交了上万亿的成品油税收而出行条件艰难，大量的燃油车限行城市依然存在，现在是否可以重新考量缩短限行时段或放松对燃油车的限行约束条件，实现同车同权，有效满足消费者对便利出行的需求。 5、车市与楼市需要均衡发展 住宅地产和汽车消费都是居民家庭资产负债表的重要组成部分，房地产走势和汽车消费走势是有一定相关性的。因此我们看房地产的投资需求变化，也就能更好的把握汽车市场走势的外部因素。总体看，2023年房地产走势呈现相对疲软的态势，高房价与低房价地区表现出了逐步分化的态势，高房价省份地区表现相对较强，中、低价省份地区表现相对较弱。从乘联会内部测算，购房与私车销量做对比来看，根据国家统计局2021年的同口径数据可以看到，按数量看，居民消费购买一辆乘用车，同时购买了72平米的住宅。而且购15万元车的同时要购74万元的房子，居民总支出房子与汽车的支出比例严重失衡。未来随着住房不炒的理念推动、存量房的房贷利率的调整、居民购房还贷压力会稍有减弱，有利于汽车消费的恢复，实现购房与购车的均衡发展。 6、购车抵个税是稳消费的长效政策 工业和信息化部等七部门近日联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。指出汽车产业是国民经济的重要支柱产业，发挥着工业经济稳增长的“压舱石”作用。我国将从供需两端发力，推动新能源车、传统车、出口、二手车及车辆报废等全方位助力消费，推动汽车行业稳定增长。尤其是新车与二手车联动，对拉动消费的意义巨大。因此建议推动购新车抵个税的政策实施，建立长效的稳消费机制。去年末个人养老金制度抵个人所得税，这对中高收入群体的吸引力极其明显，落地效果不错。购房投资的贷款、买保险等减少消费资金的项目可以抵个税，而我们一直呼吁购车抵税政策也期待能有效落地。买房在中国明确是个人投资行为，并非消费行为，CPI是不含房价变化的。而个人投资养老也是投资行为，只是因为进入专门养老金账户，因此也能免税。这说明税收是调节居民消费投资行为的重要方式。而个人购车消费是拉动消费的最重要环节，也建议实施个人购车抵税。 作为中国城乡家庭唯一没有普及的消费品，近几年全国乘用车市场总体走势不强，从支持车市发展的资金来源看，目前车购税收入的下滑较大，地方政府的土地出让金也是下滑巨大，因此地方政府大力促进车市消费的能力有限。从居民消费来看，乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生活向高质量发展。近几年全国个人所得税的增长很快，应该发挥个人所得税的购车减税效应，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。lg...
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