务进展缓慢。我们还专注于履行对国防和太空客户的承诺。 考虑到这次**冲击的迅速性和严重性，为了保持公司和行业的长期竞争力，我们非常重视确保在当前危机中确保流动性。我们欢迎包括美国在内的大约26个国家宣布了价值超过1000亿美元的经济支持计划，专门针对航空航天和航空领域。航空航天业依赖于全球共享的供应链，航空业占全球GDP的3.6％，在全球创造了超过6500万个就业机会。在美国，我们对政府和国会共同努力通过CARES法案表示赞赏，这对支持美国整个航空制造业（包括250万个工作岗位和17,000个供应商）至关重要。 我们预计，政府出台的计划和融资方案将为支持信贷市场再次运转提供支持，从而提供对我们行业桥接复苏能力至关重要的流动性。美国航空公司和政府达成的250亿美元支持计划是保持美国经济航空支柱的关键一步。即使是完全恢复，也要花费数年而不是数月。知道美国航空业通过这种流行病获得了重要的财务支持，这使我们能够为航空旅行的中长期影响规划生产和服务系统。 格雷格稍后会详细介绍我们的流动性状况，但我只想说，我们相信政府的支持对于确保我们行业获得流动性至关重要。我们将继续评估资本市场中的期权以及美国政府通过美国财政部和各种美联储计划提供的资金。我们还采取了其他激进的流动性措施，包括提取定期贷款，降低运营成本，暂停支付股息，终止股票回购授权，减少或推迟非关键性支出以及在我们的帮助下加快某些进度付款的接收国防客户。 此外，我们正在努力调整规模和重塑我们的业务，从高层领导结构开始。我们正在巩固角色，简化流程，并集中责任。作为这次重组的一部分，我问格雷格·史密斯（Greg Smith），除了他的首席财务官和战略职务外，你们中大多数人都非常了解我们，负责领导我们的企业，制造，供应链和服务部门。 在谈到我们的长期商业环境和为之作准备的步骤之前，我想指出波音公司员工为更广泛地对抗冠状病毒所做的无私贡献。他们一直在生产防护面罩，以分发给医疗保健专业人士，使我们的飞机执行了向世界各地运送重要医疗保健用品的任务，捐赠了口罩，手套和其他设备，并为食品中心的人们捐款数十万美元。需要，那只是部分列表。 现在，我想将注意力转向幻灯片3上突出显示的行业前景。航空旅行行业从未见过如此类似的情况。根据国际航空运输协会的最新预测，由于**和政府严格限制旅行以遏制该病毒的传播，全球经济活动放缓，因此今年的全年客运量将比2019年下降48％。在美国，此时此刻的客运量与一年前相比下降了95％。航空公司正在大幅削减运营。在评估业务时，他们正在做出艰难的决定，导致机队停飞，推迟飞机订单，推迟接受已完成的订单以及放慢或停止付款。 他们还加快了飞机的退役，并减少了服务需求。在过去的50年中推动航空旅行并在过去的20年中使空中交通量增加了一倍的基本原理保持不变。我们相信这个行业将会复苏，但旅行需要两到三年才能恢复到2019年的水平，而且要回到长期增长趋势还需要几年的时间。数十年来对客户行为的分析和见解（包括该行业对先前市场冲击的反应）为我们的展望提供了依据。我们在评估中纳入了与行业内长期衰退和潜在整合有关的假设。 情况是动态的，并且存在许多未知数，但是正如我们今天所看到的那样，随着航空公司逐步将其网络恢复在线状态，窄体飞机将引领恢复由宽体机队跟踪的复苏之路。因此，在短期内，宽体客运机队的影响可能会比窄体飞机更大。这两个领域的关键驱动因素将是旧船队的退休率。我们希望我们的客户根据这些动态来不同地考虑其车队计划策略。危机之前，已有超过2500架具有20年以上服役经验的飞机在役。更换将不会统一，因为航空公司将专注于最老，效率最低的退休。一些航空公司已经为此宣布了消息。 我们计划今年交付的飞机的燃油效率将比其要更换的飞机高25％至40％。我们的飞机系列的价值主张和积压的产品种类对我们的地位有所帮助。这包括我们市场领先的787 Dreamliner系列，我们无与伦比的货运阵容，世界上最大，最高效的双引擎喷气式飞机777X和多功能737系列。为了在**冲击下平衡供需，并保持我们的长期潜力和竞争力，我们决定降低一些商用飞机计划的生产率。 让我们转到幻灯片4。在窄体部分，我们假设我们将在2020年以较低的速度恢复737 MAX飞机的生产，因为人们会更好地了解返回服务的时间和条件。我们预计在2021年期间将生产率逐步提高到31，并根据市场需求进一步逐步提高。生产率上升速度的放慢反映了由于**的影响，商业航空业存在不确定性，生产率上升曲线也受到存储飞机交付速度的影响。 我们继续看到我们的新型MAX飞机可以创造增长的能力，并为效率较低的老式飞机提供所需的替代品。我们将继续与客户紧密合作，以审查其机队计划，并在适当的时候进行调整，以适应短期内低于计划的737 MAX产量，提供更大的灵活性来交付积压的MAX飞机并保护MAX的价值家庭。 移至宽体部分。我们现在计划在2020年将787的生产率降低到每月10个，然后到2022年逐步降低到每月7个。我们将继续评估2022年以后的生产率，以平衡供需。我们的787 Dreamliner系列产品具有令人信服的价值主张，可提供无与伦比的燃油效率和航程灵活性，使运营商能够优化机队和网络性能以及获利能力-并有利地扩展至新市场。 转向777X。我们已经在777X认证要求上取得了进展，并且随着我们在普吉特海湾的运营恢复而恢复了飞行测试。我们目前预计777-9将在2021年首次交付，并将继续管理任何开发计划中固有的风险，尤其是围绕MAX后环境认证和**相关影响的风险。现在，我们预计到2020年将以每月平均约2.5架的速度交付777。由于主要由**的影响驱动的市场不确定性，我们计划将777 / 777X的合并生产率降低到每月3架。 2021年，我们将采取谨慎的方法来处理777X费率的上升，因为我们将通过管理投入使用前生产的飞机数量，以尽量减少公司工作的变化量。在777上， 最后，我们目前不会更改767和747的生产率。这些计划针对的是货运市场，而767生产线的大约一半专门用于油轮计划。这些费率决定基于我们对需求环境的当前评估，并考虑了一系列风险和机遇。我们将密切关注影响我们天际线的关键因素，包括宽体更换周期和货运市场。我们将保持纪律率管理流程，并在将来进行适当的调整。 现在转到幻灯片5。我们投资组合的多样性无与伦比，我们的政府服务，国防和太空计划将为我们的前进提供至关重要的稳定性。实际上，我们在这些领域的工作在2019年占了我们总收入的45％，显然在来年将会增加。在国防，航天与安全领域，我们继续看到一个健康的市场，对我们在国内外的主要平台和计划都有稳定的需求。尽管我们在不同地点的暂时停工对生产产生了一些近期影响，但我们的计划和技术组合仍然与客户的任务保持一致。我们还具有成熟的世界一流平台，可满足当前需求，并在未来提供功能强大且价格适中的创新性新特许经营计划，从而为我们提供了良好的定位。 例如，总统在21财年的预算请求支持了重要的波音计划，包括V-22和Apache，12架F-15EX飞机和15架KC-46A加油机。它还要求提供资金，以符合未来特许经营计划，MQ-25，T-7A红鹰和MH-139A灰太狼以及我们的超大型无人海底载具的预期发展概况。五角大楼在BDS产品组合中为程序和产品提供了广泛的支持。我们正在不断提高我们现有平台（包括KC-46A油轮）和太空计划的性能。尽管加油机计划存在延误和其他挑战，但本月与美国空军达成了开发和集成新的远程视觉系统的协议，但我们将确保KC-46成为衡量所有未来加油机的标准。 鉴于其2020年的设计更新，没有其他加油机具有KC-46的技术能力。美国空军的男人和女人全力以赴，而我们对加油机的投资也加强了这种奉献精神。我们的太空小组完成了NASA太空发射系统的核心阶段，并从CST-100 Starliner的轨道飞行测试中学到了重要的经验教训。我们将重试此测试以证明Starliner系统的质量，为将来的原油飞行铺平道路。对于我们的NASA客户和最终乘坐它的宇航员来说，这样做是正确的。 您可能还记得，我们在上个季度的财务中准备了另一个未完成的任务。在服务方面，我们看到了对我们的商业供应链业务的直接影响，因为航班减少导致对我们的零件和物流产品的需求减少。我们的商业客户减少了可自由支配的支出，例如修改和升级，并专注于所需的维护。我们预计旧飞机将加速报废，这将在航空旅行恢复到以前的水平时带来新的机队，这将延长对我们的商业服务产品需求下降的时期。 与商用飞机类似，我们预计商业服务业务的恢复期为多年。政府服务业务的需求前景保持稳定，该需求前景在2019年仅占BGS收入的一半。政府服务的实力为我们的整体服务业务奠定了坚实的基础。我们看到许多政府服务领域都在增长，包括通过提供培训，物流和供应链产品以支持国际客户的服务，以及美国关键计划的增长。 总而言之，由于这种流行病及其对全球航空公司和航班时刻表的经济影响，我们的行业看起来将有很大不同。我所概述的BCA生产率的下降将导致我们需要对基础设施，支出和劳动力进行类似的调整。我们将成为一家较小的公司。我们一直在努力维持员工队伍的稳定性，即使在MAX生产停产的情况下也能避免裁员，因为COVID导致Puget Sound，Charleston和其他工厂停工，我们给员工支付的时间增加了一倍，使人们回到我们会尽快在这些地点工作。但是，在接下来的几年中，我们对飞机需求的急剧下降将无法支撑我们如今拥有的劳动力规模。 目前，我们正在采取行动，通过在必要时将自愿裁员，减员和非自愿裁员相结合，到今年年底将约160,000名员工中的大约10％裁员。这是我们企业总数的10％。我们必须在与商业客户最相关的领域中进行更进一步的削减，在商用飞机和服务业务以及我们的公司职能中，减少15％以上。同时，国防，太空和相关服务业务的持续稳定将帮助我们限制裁员的整体深度。 当然，我们将根据当前导致市场变化的不可预测因素继续密切监视市场状况，并将酌情进行持续调整。我们将继续努力塑造我们的业务以竞争，并且我们认为未来五年市场将是什么样。我今天早上与我们的员工分享了这一消息，我致力于尽可能公平，透明地实施这些减少措施，并在我们面临的全球卫生紧急情况期间为我们的员工提供尽可能多的支持。 在将其交给Greg之前，我想向您介绍其他几个重要主题。首先，我们在安全地恢复737 MAX服务方面取得的进展。我们正在继续努力，以确保MAX安全返回与FAA和其他全球监管机构紧密合作的服务。目前，我们专注于在认证飞行之前完成软件验证和所需的技术文档。其中一些文档工作的时间比我们预期的要长，并且冠状病毒的情况还要求我们做事的方式发生一些变化，包括远程工作以及与监管机构进行虚拟会议。 话虽如此，我们仍将继续取得非常坚实的进展，我们目前预计将及时获得必要的监管批准，以支持在第三季度恢复737 MAX的交付。当然，实际的时间最终将由我们的监管机构决定。在此期间，我们已建造和储存了约450 737架MAX飞机，并且在此过程中，我们的MAX积压量一直保持稳定，约为4,000架飞机。它们是市场上燃油效率最高的窄体飞机，使用寿命长达25年以上。我们一直在与客户积极合作，以维护此积压订单的运行状况，同时满足他们的需求。 关于巴西航空工业公司，我们周六宣布，我们已经终止了在两家公司之间建立战略合作伙伴关系的协议，涵盖计划中的商业和国防合资企业。我们努力工作了两年以最终完成交易，但最终我们无法围绕主要交易协议中有关交易的关键不满意条件达成解决方案。这令人非常失望，但我们已经达到了继续进行谈判不再有帮助的地步，因此我们行使了MTA中规定的终止协议的权利。 展望未来，我们将继续专注于波音公司最重要的事情。为此，我在一月份确定了六个公司优先事项。其中包括安全地返回737 MAX服务并赢得与利益相关者的信任。我们还致力于在我们的业务中实现卓越并恢复我们的生产健康，并且我们决心在始终履行我们的价值观的同时投资于我们的未来。我们不会忘记进行对我们的未来至关重要的投资的重要性，例如持续不断的投资-例如在777X和737 MAX 10等开发计划上不断取得进展。向格雷格（Greg）获取我们财务状况的最新信息。格雷格？ 格雷格·史密斯 大家早上好。让我们转到幻灯片6以获得第一季度的结果。我们第一季度的业绩主要是受**撞击和737 MAX接地的驱动。收入，每股收益和经营现金流量大幅减少。在遇到**影响之前，我们一直在很好地跟踪以达到我们最初的内部第一季度预测。我们的收入为169亿美元，反映出737 MAX的交付量比去年第一季度要少，并且由于**而导致本季度的交付量要少。每股核心收益为负1.70美元，该季度的收益也受到了KC-46A油轮计划费用的影响。 在讨论分段性能之前，让我谈谈737 MAX。正如戴夫（Dave）所述，我们目前有大约450 737架MAX飞机，并在库存中存储。我们将继续定期监控和维护这些飞机，包括在过去一年中完成了1,000多次飞行。另外，如前所述，主要是由于**的影响，我们已经修改了关于时间安排以及存储和生产量增长的配置文件交付的假设。从存储中交付将继续是第一要务，后期将协助我们的客户恢复服务。在将这些飞机从库存中移出所花费的时间内，这些飞机中的存储将转化为大量的运营现金。 在准备我们的第一季度财务报表时，我们做了一些假设，包括初次交付的时间，产量和费率增长曲线。我们已经假定我们将在2020年第二季度以较低的速度开始生产737 MAX飞机，因为人们可以更好地了解返回服务的时间和条件以及**的影响。我们预计在2021年期间将生产率逐步提高到31，并期望进一步逐步提高以适应市场需求。我们假设监管部门批准的时间安排将使737 MAX的交付能够在2020年第三季度恢复。我们还假设在停飞期间生产并包括在库存中的大多数737 MAX飞机将在2020年交付。恢复交付后的第一年， 再次，生产和交付速度的下降反映了**对商业航空业的影响。在第一季度，由于**导致计划生产率下降，我们将737会计数量中的飞机数量减少了400架。计划生产率的降低将导致生产未交付飞机的成本进一步增加，这主要是由于额外吸收了固定成本。恢复交付后，这会减少程序利润。此外，一旦恢复生产，异常低的生产率将持续更长的时间，并有望导致大约10亿美元的额外异常生产成本，总成本将从大约40亿美元增加到50亿美元。这些将在发生时计入费用， 在第一季度，我们支出了7.97亿美元的异常生产成本。对这些假设的任何更改都可能要求我们认识到其他财务影响。我们对潜在优惠的估计以及与MAX接地和相关的交货延迟有关的对客户造成的其他影响的估计均未发生重大变化。在第一季度，我们主要通过现金支付将负债余额减少了约7亿美元。我们将继续逐个客户逐一解决影响，包括根据**大流行评估MAX中断对其运营的影响。我们还继续期望在数年内提供任何优惠或其他对价，而现金影响在头几年会更加突出。 现在，让我们转到幻灯片7上的商用飞机。该季度我们的商用飞机业务收入下降至62亿美元，这主要是由于737 MAX停飞以及**的影响，交付量有所下降。由于以下原因，营业利润率下降至负33.3％： 较低的交货量；前面提到的MAX程序的暂时停止产生的7.97亿美元异常费用；与737 Next Generation框架配件组件有关的3.36亿美元费用，以及与之相关的维修费用；787利润率降低，主要是由于与**相关的费率降低；因响应**而暂时中止Puget Sound运营而产生的1.37亿美元异常生产成本。我们在本季度看到了这些成本大约一周的影响。 我们预计第二季度还会出现额外的异常费用，这与由于4月和5月初**暂停我们的Puget Sound和查尔斯顿工厂有关。该季度787计划的利润率下降，主要是由于计划的生产率降低，这导致更多的固定成本吸收，更高的中断成本以及会计数量的100个单位的收缩，这要求我们在较少的飞机上确认剩余的递延余额。BCA的积压订单包括5,000多架飞机，价值3,520亿美元。 正如Dave先前提到的那样，**大流行严重影响了飞机需求，由于这些新现实，我们正在通过调整生产率和基础设施来采取行动，这将为我们定位未来并帮助我们与复苏建立桥梁。这些费率决定基于对我们需求环境的当前评估，我们将继续密切监视影响我们天际线的这些因素，并在未来进行适当的费率调整。 现在让我们转到幻灯片8上的国防，太空与安全。第一季度收入下降至60亿美元，这主要是由于KC-46A油轮的费用，BDS营业利润率为负3.2％，主要是由于税前费用为827美元KC-46A加油机的总造价为100万美元，其中5.51亿美元是与4月份与美国空军签订的开发和集成新的远程视觉系统的协议相关的成本驱动的，而其余成本则反映了生产力低下和**相关工厂中断。 **也影响了包括VC-25B在内的许多其他程序，进一步降低了该季度的利润率。我们的合同中有《护理法》的规定，这些规定可能会提供一个机会，以便随着时间的推移收回与**相关的部分成本，我们将继续对其进行评估。在本季度，BDS赢得了价值60亿美元的重要合同，我们的未交付订单现在为640亿美元，其中28％来自美国以外。 让我们看一下幻灯片9上的波音全球服务部的业绩。在第一季度，全球服务部的收入持平于46亿美元，反映出政府服务量的增加，但很大程度上被**导致的商业服务量的减少所抵消。BGS营业利润率增长至15.3％，这主要是由于政府服务表现良好。在本季度中，BGS赢得了价值约40亿美元的关键合同，这使现在的未完成合同额达到约230亿美元。我们只看到了第一季度**对我们的商业服务需求的影响的开始，并且我们期望**在将来的时期对BGS业务产生更大的影响。 为了应对不断变化的市场动态，我们正在采取许多积极措施来调整规模，并最终针对这些新的市场现实更好地定位我们的业务，其中包括雇佣行动以及积极采取措施来调整库存和裁量我们的产品组合，以确保我们有能力在这个充满挑战的时期和行业开始复苏之时为我们的客户提供服务。 现在转到幻灯片10上的现金流。在上次财报电话会议上，我们分享了今年现金流的使用量预计将超过2019年的情况。显然，**使我们的现金流状况在2020年更具挑战性它对航空公司在全球经济中的转变和严重影响给我们的现金收入增加了巨大压力。由于商用飞机交付量下降，预付款和**的影响以及收支时间安排的影响，第一季度的运营现金流为负43亿美元。而且正如所讨论的，**也在该季度造成了交货和生产中断。同样在本季度，我们在资本支出上花费了4.28亿美元，支付了去年12月宣布的12亿美元的股息，并支付了22亿美元的债务到期。 **大流行显然为我们的行业和公司带来了前所未有的挑战。我们正在采取许多行动来加速和节省现金。2020年3月，我们暂停了派息，直到另行通知。自2019年4月起，我们暂停了股票回购计划。到2020年3月，我们的董事会终止了其事先授权以回购公司普通股的计划。如前所述，我们已采取行动降低商业业务的生产率，并休假了某些员工，并且正如Dave所讨论的那样，将根据需要通过自愿裁员，减员和非自愿裁员相结合的方式采取劳动力行动。 我们已经并将继续减少可支配支出。同样会减少或推迟研发以及资本支出，但我们将继续在关键优先事项和技术上进行支出，这些对我们的成功对客户的成功至关重要。我们正在与政府客户合作，以评估和减轻与**大流行相关的任何影响。我们赞赏国防部与行业伙伴合作采取的步骤，以提高进度付款率和减少预提税的方式来改善短期流动性。为了追求《 CARES法》，我们还推迟了某些税款的支付。 我们正在与供应链合作伙伴密切合作，以谨慎管理流动性，但与此同时，我们将竭尽所能来管理供应链的稳定性和健康，因为我们通过应对需求冲击来保护供应链的长期健康。美国航空航天业。在此期间，我们专注于保持流动性流过我们的业务以及流向供应链的最佳方法。对于我们的供应商而言，最重要的流动性来源是OEM和一级供应商的良好信誉。 正如我提到的，在**之前，我们正在跟踪内部第一季度和全年预测。同样如前所述，**显然正在给2020年的现金流量带来更多压力，我们预计2020年运营现金将进一步为负。由于修订的737 MAX交付方式和新的737 MAX交付方式，我们还预计未来现金流的恢复将放缓体生产率。在商用飞机以外的商业服务领域，我们预计现金流将保持稳定，并与我们政府业务方面的收益保持一致。lg...
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