1970年代石油危机后，美国国会制定了燃油效率标准，导致汽车迅速缩小。十年内，汽车减重1,000磅；卡车减重500磅。尽管这些变化为驾驶者节省了燃油费用，但也导致了更多的交通死亡。 1989年，布鲁金斯学会和哈佛公共卫生学院的研究人员发表的一篇论文估计，1970年代和1980年代向更小更轻的汽车转变，导致了14-27%的死亡率增加。2002年，美国国家研究委员会发布的一份报告得出结论称，美国车辆的缩小导致了数千起不必要的死亡。 随着汽车变大，监管机构将注意力从最轻的车辆转向最重的车辆。 推动这一变化的是SUV的兴起。1990年至2005年期间，美国市场上SUV的份额从6%增长到26%，推动新车的平均重量从3,400磅增加到近4,100磅。 当郊区妈妈们将旅行车换成福特Expedition时，许多人感觉更安全。 她们的确是对的。2011年，保险业安全研究机构（IIHS）的阿德里安·伦德在一次会议上表示，“道路更加安全的原因之一是车辆……比以前更大更重。” 竞争企业研究所甚至在《华尔街日报》上撰文倡导将美国的车队“超级化”以提高安全性，称大型车辆是“解决方案，而非问题”。 但研究人员很快发现，较重车辆对司机提供的额外保护，是以牺牲道路上其他人为代价的。2004年，加州大学圣迭戈分校的米歇尔·怀特在一篇论文中估计，每避免一起由SUV或皮卡车导致的致命车祸，其他驾驶者、行人和骑车者的死亡事故增加了4.3起。 2012年，未来资源智库估计，当一辆车与SUV或皮卡车相撞时，相比与其他车辆相撞，驾驶者的死亡率增加了31%。2014年，加州大学伯克利分校的迈克尔·安德森和马克西米利安·奥夫哈默估计，当两辆车相撞时，其中一辆车的重量多出1,000磅，另一辆车乘客的死亡率提高了47%。 研究人员还发现，车辆重量的安全益处存在边际递减效应。这意味着，一旦车辆达到一定重量，再增加重量对自身安全的提升有限，而对其他人的伤害却更大。 “在某个节点，重型车辆导致的死亡人数超过了它们拯救的人数，”IIHS的布赖恩·奥尼尔和谢尔盖·基里钦科在2004年写道。 伯克利的安德森也表示，这一观点是很直观的：“当你已经比对方重两倍时，再增加200磅真的会对你有帮助吗？可能不会。但这会确保对方彻底毁灭。” 那么，究竟多重才算太重？当最重的车辆的成本——以生命损失衡量，远远超过其益处时，这个重量是多少？ 为了回答这个问题，《经济学人》编制了超过十年的撞车数据，来自十多个州。和安德森与奥夫哈默所编制的数据一样，数据来源于警方的报告，这些报告记录了接到事故现场电话后的相关信息。 尽管各州都收集这些数据，经济学人关注的是那些收集最详细数据并与研究人员分享的州。由此产生的数据集涵盖了美国三分之一的人口，提供了一个既大又具有代表性的样本。 总体来说，数据集涵盖了2013年至2023年间14个州的数百万次事故。虽然各州的事故报告不尽相同，但数据库中的大多数事故都包含了事故地点、涉及的车辆数量、每位乘客的年龄和性别、是否系了安全带以及他们遭受的伤害类型等信息。 为了获得每辆车的空车重量，收集了每份事故报告中的车辆识别号码（VIN），然后与汽车数据提供商VinAudit的车辆规格数据进行匹配。结合这些数据，可以识别大约1,000万起事故的信息。 剔除数据缺失的观察值后，还有大约750万起涉及超过1,500万辆汽车的两车碰撞事故。这些数据说明了车辆重量与道路安全之间的关系是什么？ 考虑两种不同大小的汽车：一辆本田思域紧凑型车和一辆福特F-350 Super Duty皮卡车。在事故中，重型皮卡车乘员的死亡率，约为紧凑型车的乘员死亡率的一半。 数据显示，较重的车辆对其乘员来说比较轻的车辆更安全。但对其他车辆的乘员也更加危险。 与其他紧凑型车相比，与重型皮卡车相撞时，死亡率大约高出七倍。随着车辆重量的增加，导致他人死亡的风险显著增加。 每一辆最重的1% SUV和卡车拯救的生命，导致其他车辆中超过12人丧生。 数据集中最重的1%车辆——重约6,800磅，在每1万起事故中平均造成4.1起“本车死亡”，相比之下，中等重量的3,500磅车辆为6.6起，而最轻的2,300磅车辆为15.8起。 但重型车对其他司机的危险也大得多。数据中的最重车辆平均每1万起事故中造成37起“对方车死亡”，而中等重量车辆为5.7起，最轻车辆为2.6起。 为了更精确地估计这种关系并控制潜在的偏差来源，需要对750万起两车事故样本进行了回归分析。结果发现，与重1,000磅的车辆相撞，与死亡率增加0.06个百分点相关，即使对车辆的空车重量、驾驶者的年龄和性别、事故地点的人口密度以及乘客是否系了安全带等数据调整后，仍然如此。 鉴于两车碰撞事故中遭遇死亡的平均概率为0.09%，这表明，增加1,000磅的钢和铝（大致相当于一辆丰田凯美瑞与一辆福特探险者的区别），会将死亡率提高66%。 至于车辆重量达到多少时，驾驶重型车的社会成本超过其益处，证据是明确的。 样本中最重的10%车辆——重量至少为5,000磅，平均每1万起事故中涉及约26起死亡事故，其中5.9起发生在本车内，20.2起发生在对方车辆内。 对于样本中重量为4,500磅到5,000磅的次重10%车辆，这些数字分别为5.4起和10.3起死亡事故。简单估算表明，如果美国车队中最重的十分之一车辆减重到这个较轻的重量级，多车事故的道路死亡人数（2023年共计19,081人）可能减少12%，即2,300人，而不会牺牲任何车辆的安全性。 鉴于这些数据，有人可能会认为汽车制造商会停止生产最重的SUV和皮卡车。事实上，他们正在加速生产。 美国环境保护署的官方数据显示，美国新车的平均重量超过4,400磅（相比之下，欧盟为3,300磅，日本为2,600磅）。2023年，重量超过5,000磅的车辆占新车的31%，而五年前这一比例为22%。 将这种趋势归咎于购车者可能很容易，但安德森表示，美国人在寻找新车时，面临一场冷战式的“军备竞赛”：“当你看到周围的车辆越来越重时，你会理性地想通过购买更大更重的车来保护自己。” 这种理性的个人决策，导致了对整个社会来说次优的结果。 当被问及《经济学人》的发现时，三大汽车制造商的代表提到了帮助司机避免事故的安全功能，而不是减少致命性的功能。福特发言人迈克·莱文在一封电子邮件中强调了自动紧急制动和前后“刹车辅助”等碰撞预防技术，写道：“车辆重量并不完全决定碰撞表现。” 通用汽车指出，汽车制造商多年来改进了车辆的兼容性，引用了2003年制造商达成的一项自愿协议，而斯泰兰蒂斯则拒绝置评，只表示公司的车辆“符合或超过所有适用的联邦安全标准”。 监管机构对此问题束手无策。 美国的税收制度通过对皮卡设定更宽松的燃油效率标准，以及允许为商业用途购买重型车辆从应纳税收入中扣除部分费用，从而补贴了较重的车辆。 美国最高汽车安全机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）使用五星级评分系统对碰撞表现进行评分，但只考虑车辆乘员的安全，而不考虑其他司机的安全。 “我们的评分系统反映了对乘员的偏见，”北卡罗来纳大学公路安全研究中心的劳拉·桑特解释说，“并不是为评估车辆的整体安全效果而设计的。” 有迹象表明，美国人可能正在觉醒。去年，民调机构YouGov进行的一项调查显示，41%的美国人认为SUV和皮卡车变得太大；49%认为这些车辆对其他车辆更危险，50%认为它们威胁到骑车者和行人。 研究人员正在发出警报。自1989年以来，IIHS定期公布流行车车型的驾驶员死亡率。2023年，首次估算了车辆对其他车辆驾驶员的杀伤率。 政策制定者也开始注意到这一点。国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍门迪去年在一次演讲中表示，“我担心重型车辆的增加对所有道路使用者造成的严重伤害和死亡风险。” 但汽车制造商主动减少最重、最危险车辆生产的可能性很小。美国消费者重视安全，但主要是为了自己，而不是整个社会。尽管监管机构的任务是保护消费者，但他们很少会以牺牲选择为代价来实现这一目标，无论后果多么致命。 “可能会有某个节点，你会说，你知道吗，乘用车不应该有这么重的重量，”IIHS车辆研究中心的劳尔·阿贝拉兹表示。“但在政治上，这将很难获得任何进展。” 最后，向电动动力的转变可能会进一步增加车辆的重量，因为电池驱动车辆往往比内燃机汽车更重。 “制造商按规章办事，”国家安全委员会的马克·钟表示。“他们在做商业决策，这是一种理性的决策。除非他们被迫以不同的方式思考，否则他们不会这么做。所以我认为，这就是我们的联邦政府真正需要站出来的地方。” 来源：加美财经lg...
北美站
