本田20,584辆、传祺4,112辆、日产1,405辆、东风2,774辆、吉利311辆、上汽通用五菱163辆，混合动力的自主品牌逐步走强。 2、2023年4月全国乘用车市场展望 4月共有19个工作日，相对偏少。4月是二季度的起点，市场环境较好，有利于车企生产销售。由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗，因此车企的部分车型产销仍相对谨慎。 去年受疫情影响暂停的的车展，从今年的上海车展开始重新恢复，这是车市的盛会，是集中展示行业新技术和新产品，更是企业展示新形象的关键期。此次上海车展必将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂，车展订单表现也将成为行情转暖的重要风向标。 随着疫情后的消费和生产复苏，居民消费热情也会缓慢释放。3月车市的促销潮，在市场逐步认清是常规促销政策小范围加码的状态后，已经逐步降温。一旦确定国六车型的环保停售期延后，燃油车市场的消费观望情绪自然褪去。 在国家促消费和很多省市相应促消费政策推动下，车展等线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型也在加速清库，价格松动有利于车市增量。 近期的碳酸锂等价格的下跌，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。但同时近期新能源车企的降价行为，同样可能引发购买观望。 3、3月车市是促销潮并非降价潮 3月车市出现大量车企的促销信息，宣传力度很大，但实际并未出现官方的降价行动，主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望，因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。3月下旬的车市走势已经明显改善。 价格变动包含涨价和降价两类。由于前几年的降价比较少，因此一段时间不做涨跌价分析，近期有出现价格崩盘论，根据厂商指导价格的变化特征分析，判断目前并没有价格崩盘，但销量萎缩导致企业规模效益剧烈下降。总体看，车型涨价是影响车市价格变动的主要因素，其中碳酸锂等资源价格上涨是主要影响因素。而目前降价车型数量并不多，并没有出现媒体宣传中所说的3月份大面积降价潮到来。 从价格变动的特征看，总体看降价车型保持相对稳定，2020年有27款、2021年有16款，2022年有33款，2023年有25款，其中1月份有15款车型降价。 而涨价车型在近几年波动比较巨大，在2020年有5款车型涨价，2021年26款，2022年有240款车型降价涨价。2023年有94款车型涨价，其中1月份有69款车型涨价。 2023年一季度的降价车型有25个，而涨价车型有94个，且基本在1月较多。今年的价格战也是没有特别严峻复杂，只是促销规模很大，尤其是过度促销宣传，带来的后果是购买信心低迷，销量偏低。而影响企业生存的主要因素还是销量规模带来的成本分担，销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。 4、经销模式的低成本分析 大部分上市公司已经公布年度报告，总体而言，国内外新势力和传统车企的经营状况在2022年都是不错的。尤其是因缺芯的影响，各家生产高端车型，实现供给侧调控，部分国际品牌侧重供应高端车型，因此收入和盈利表现很好。 对比主力车企的毛利率都是不错的。传统车企中，比亚迪、长城汽车、吉利汽车都在15％左右的毛利水平，其中，吉利汽车毛利水平达到14％的良好水平，比亚迪和长城汽车也达到16％的较好水平。丰田汽车的毛利达到17％，而蔚来、小鹏、理想的毛利也达到了10％以上。尤其是特斯拉，毛利达到26％，且连续三年超20％。 传统车企的销售费用和管理费用总体合计在12％左右，因此自主传统车企的净利润在2-3％左右。而特斯拉的销售与管理费用在6％左右，因此其盈利较好。 新势力车企的研发费用率较高，一般在20％左右，市场销售管理费用也在20％左右。而特斯拉是在各5％左右。中国新势力主要是规模还不够大，研发费用等占比偏高，导致亏损严重。 从库存跟踪看，经销制的传统车企库存管理有较大优势，吉利汽车达到13天的库存周转时间，长城汽车和比亚迪的厂商库存周转天数是30天左右时间，特斯拉是34天，而新势力普遍在60天的存货周转天数。 乘联会内部统计的2月末库存周转天数是64天，其中包含了经销商的库存。而直营模式是厂商一体的，库存也是在60天左右，并未体现出库存优势，反而有巨额的库存成本压力。 5、A0级纯电动车成为车市新亮点 近两年的经济型电动车快速崛起，是推动中国新能源车发展的核心力量。2020年中国新能源车市场从月销10万量级开始爆发增长，其核心推动力就是上汽通用五菱的宏光mini新品取得超强的市场认可度，成为迅速达到月销3万辆左右的明星车型，随后的奇瑞QQ冰激凌、长安Lumin、吉利熊猫mini等新品逐步推出，获得市场的高度追捧，都成为高销量的车型。 随着疫情期间私车出行的需求全面爆发，作为家庭第二辆车的A0级纯电动车市场全面崛起，比亚迪海豚、埃安Y、欧拉好猫等表现超强。近期比亚迪和广汽埃安的市场表现不断走强，其A0级车的贡献度很高，成为小车决定市场地位的核心代表。尤其是海外市场的自主电动车强势增长，其中上汽乘用车的木兰、东风易捷特的东风EX1、比亚迪的元等A0级纯电动车型的表现极好，成为中国汽车出口的新亮点。这也体现了A0级车实际是更有市场的产品，国际消费者更务实偏好小车，促成中国电动车的海外市场急速扩张。 未来随着中国家庭小型化，一口、两口之家占比迅速提升，A级车的三口之家主导车型地位将弱化，小车市场将有更大的市场空间。 6、稳消费仍需政策引导 受美联储加息的影响，今年年初国内车市受到需求收缩、供给积压、预期转弱等多重压力影响，导致新车市场消费不足。要稳定汽车消费拉动经济增长，亟需从政策和市场两个方面综合发力，以提振市场信心。 A、给国六老库存车设定缓冲期 国六B不带RDE车型使用上没有任何的差异，但不一定满足动态环保标准。由于去年年末的市场有一定波动，部分车企有一些老库存车的消化慢于预期，但由于有时间节点，因此囚徒效应会导致恶性价格混乱的风险。在近期大促销潮中，要稳定市场预期，因此建议对老库存的清理设立缓冲期，防止激进的价格信息对市场带来不必要的干扰。 B、建议对车市有一定短期刺激政策对冲压力 2022年5月份，相关部门相继出台落实包括对部分乘用车减半征收车辆购置税、全面取消二手车限迁、放宽汽车限购、深入开展新能源汽车下乡活动和促进汽车更新消费等促汽车消费措施。今年下半年面临的车市基数偏高，因此建议有一定的稳增长对冲政策实施，合理衔接稳增长，平顺高基数压力，并为四季度的强增长奠定良好政策基础。 C、建议购车抵个税实施 个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。目前的购房贷款和买养老理财可以抵个人所得税按统计角度是促进投资行为，而不是促进消费行为。2023年要鼓励消费实现内循环，就要改变购房贷款抵税的行为，而是要鼓励消费，实施购车抵税的行为。 D、同车同权、燃油车置换新能源车应允许保留原号牌 未来随着新能源车的保有量高速增长，新能源车的路权特权政策也是必然取消的，因此回归号牌合并也是未来趋势。因此从长远看，允许燃油车置换新能源车保留原号牌，不会带来遗留问题的。因此建议燃油车置换新能源车应允许保留原号牌，绿牌符合一定条件可以转为蓝牌。 E、支持小城镇的汽车消费 农村乡镇市场是目前中国人口的主力，居住近8亿人口，这是汽车普及的核心增长动力。 中国汽车普及与其他成熟国家有巨大的差异，中国经济发达地区普及率高，部分经济不活跃地区普及率低，说明我们仍是社会主义初级阶段。 近期小城镇的公交系统已经部分暴雷出现生存压力，未来改变需求格局要靠小城市和县乡市场的增量，县乡市场的私车普及率要高于天津和北京这样的高普及的大城市是可能的。lg...
北美站
