构的有效跨境合作，但整体环境对于必要的国际旅行和需要的面对面会议提出了真正的后勤挑战并且我们正在努力。 根据我们的最新评估，我们现在预计将及时获得必要的监管批准，以支持第四季度的交货恢复。当然，实际时机最终将由全球监管机构决定。 在停产大约四个月之后，我们于五月份恢复了737生产线的早期阶段。在停产期间，我们实施了十多个针对工作场所安全，产品质量的计划，它们在生产系统中具有优势，并帮助优化了构建环境，从而为未来的费率增长提供了更多的可预测性和稳定性。 除了737，我们还专注于履行对商业，国防和太空客户的承诺。实际上，在国防领域，我们本季度交付了44架飞机，完成了对T-7A高级教练机的关键设计审查，并实现了F-15卡塔尔Advanced和F-18 Block 3 Super Hornet在美国的首飞。海军。 现在转到下一张幻灯片，讨论我们行业的商业环境。在国防，航天与安全领域，我们继续看到一个健康的市场，对我们在国内外的主要平台和计划都有稳定的需求。我们的计划和技术组合与客户的使命保持了很好的一致性。 我们还拥有可靠的世界一流平台，可满足当前需求以及面向未来的创新，功能强大且负担得起的新特许经营计划，因此处于有利地位。BDS在该季度预订了70亿美元的订单，以及一些近期的奖项，包括美国空军F-15EX的历史性合同，再加上美国宇航局为支持国际空间站而提供的合同延期，凸显了我们产品的实力。 政府服务业务的需求前景保持稳定。政府服务的实力为我们的整体服务业务奠定了坚实的基础。我们看到许多政府服务领域的增长，包括通过提供培训，物流和供应链产品以支持国际客户的服务，以及美国关键计划的增长。随着我们的前进，我们的政府服务，国防和太空计划将继续为我们提供至关重要的稳定性。 在商业方面，我们的行业和公司正在经受着前所未有的挑战，而这些挑战中的许多挑战仍在不断发展。国际航空运输协会（IATA）预测，与2019年相比，今年的客运量将下降一半以上，原因是由于COVID导致全球经济活动放缓，并且政府严格限制旅行以遏制该病毒的传播。 在4月份客运量短暂下降94％之后，我们已经看到在中国和欧洲等主要市场出现了明显的复苏迹象，直到7月份运营都在增加。美国也从4月的最低点有所改善。但是，最近COVID病例的上升减慢了其恢复速度。因此，尽管我们对复苏的早期迹象感到鼓舞，但过去几周证明了这一轨迹可能并不均衡。 在货物方面，减少腹部货物的容量已导致运营商基本上利用了所有可用的货轮。随着货机的继续使用，客机的大量使用，尽管随着更多的腹部货物运回网上，产量开始恢复正常。我们还看到了全球机队利用率的提高。现在约有65％的机队重新投入使用，每周重新启用数百架飞机。随着航空公司恢复更多的网络和时间表，利用率指标正在提高。 6月份，客运量达到去年水平的约30％，7月份有所增加，使其达到去年水平的近50％。客座率已从4月份的水平有所提高，但仍然较低。六月的负载系数是58％，而去年同期是84％。 正如我之前提到的，不同地区的复苏步伐不同。一些国家重新开放了他们的航空旅行。在欧洲就是这种情况，随着边界的开放，许多航空公司恢复了运营。美国的复苏一直保持每周20％的客运量增长势头，直到7月4日左右，此后，随着主要休闲市场案件的增加，我们看到了航空公司已经出现持平或略有下降的迹象。 病例的持续增长以及相应的旅行限制或检疫政策可能会抑制近期复苏。前进的道路将取决于大流行的发展和政府旅行限制的范围。我们继续看到未来复苏道路的动荡。 鉴于仍然存在不确定性，管理流动性对于我们行业桥接复苏和应对挑战的能力仍然至关重要。正如我们先前讨论的那样，我们继续认为，在过去的五十年中推动航空旅行并在过去的二十年中使空中交通量翻了一番的基本原理保持不变。 我们相信这个行业实际上将会恢复，但是我们目前估计旅行需要大约三年时间才能恢复到2019年的水平。要使该行业恢复长期增长趋势，还需要几年的时间。 图片显然是动态的，并且存在许多未知数。正如我们今天所看到的，随着航空公司将其网络重新投入在线，首先是针对国内航线，窄体飞机将引领复苏之路。同时，边境关闭和旅行限制极大地抑制了国际旅行需求，这反过来又影响了宽体客运车队的使用。这两个领域的关键驱动因素将是旧船队的退休率。 我们希望我们的客户根据这些动态来不同地考虑其车队计划策略。危机之前，已有超过2500架具有20多年服役经验的飞机在役。到目前为止，我们跟踪了全球机队中近1000架此类飞机的退役情况。更换将不会统一，因为航空公司将专注于最老旧，效率最低的飞机退役。 一些航空公司已经为此宣布了消息。我们和我们的竞争对手积压的数千架更加省油的飞机将使未来的飞行在环境上更具可持续性，并帮助我们实现行业减排目标。我们计划今年交付的飞机的燃油效率将比其要更换的飞机高25％至40％。 这场危机加剧了机队多功能性的紧迫性和价值。我们的飞机系列的价值主张和积压订单的多样性为我们的地位提供了帮助。其中包括我们市场领先的787，无与伦比的货运阵容，世界上最大，最高效的双引擎喷气机777X，当然还有多功能的737系列。 在服务方面，由于航班数量减少导致对零件和物流产品的需求减少，我们看到了对我们的商业供应链业务的直接影响。我们的商业客户减少了诸如修改和升级之类的可随意支配的支出，而只关注所需的维护。 我们预计旧飞机将加速退役，这将在航空旅行恢复到以前的水平时导致机队的更新。这将延长对我们的商业服务产品需求下降的时间。与商用飞机类似，我们预计商用服务业务的恢复期为多年。 您会看到COVID的重大影响体现在我们本季度的商业服务财务业绩中，Greg会在稍后进行介绍。我们与全球各地的客户保持密切联系，以密切了解商业市场，以充分了解短期和长期需求。 我们会定期结合其他洞察力来告知当前和未来的生产率。根据我们的最新评估，我们决定优化民用飞机的生产率，以更好地校准中期和中期的供需平衡。 让我们转到幻灯片4。在窄体部分，我们希望在2020年剩余时间内继续以较低的速率生产737，并在2022年初将速率逐步提高到31。市场需求。生产斜线轮廓也受我们存储的飞机交付速度的影响。我们已将生产率从先前的假设中提高，以反映由于COVID的影响导致商业航空业的不确定性。 我们继续看到我们的737系列飞机创造了增长的能力，并为效率较低的老式飞机提供了所需的替代品。我们已经并将继续与客户密切合作，审查他们的机队计划，并在适当的时候进行调整，以适应近期低于计划的737生产，提供更大的灵活性来交付我们的未交付订单并保护737的价值家庭。 转向宽体细分市场，我们之前计划在2020年将787的生产率降低到每月10架，到2022年逐步降低到每月7架。鉴于大流行带来的持续挑战以及对我们的航空公司客户的影响，我们现在计划在2021年将787的生产率从目前的每月10台降低到每月6台，以进一步降低天际线的风险，同时考虑到客户的财务状况和地缘政治环境。 考虑到较低的费率配置，我们将谨慎评估生产787的最有效方法，包括研究将787生产整合到一个地点的可行性。我们将继续评估2021年以后的利率，以平衡供求关系。我们的787系列产品具有令人信服的价值主张，可提供无与伦比的燃油效率和航程灵活性，使运营商能够优化机队和网络性能，并有利可图地拓展新市场。 转向777X。我们将继续执行我们严格的测试计划的飞行测试阶段。在我们打算投入服务时，我们已经调整了2022年首批777-9交付时间与我们之前对2021年的预测。这反映了我们对开发和测试时间表的评估，客户的反馈以及COVID的预计影响-19。 我们还将从737认证过程中汲取的经验教训也纳入其中。我们将继续管理任何开发计划中固有的风险。我们继续期望在2020年以每月平均2.5架的平均速度交付777飞机。我们将采取有条不紊的方法来处理777X的速度提升，因为我们希望通过管理之前生产的飞机数量来最大程度地减少变更并入工作服役。 由于主要由**的影响以及将777X的交付量移至2022年所驱动的市场不确定性，我们现在计划在2021年将777-777X的合并生产率降低至每月2个，而我们之前的计划是2021年每月3个。 最后，我们目前不会更改767和747的生产率。这些计划针对的是货运市场，而767产量的大约一半专门用于油轮计划。在747上，我们将继续按照目前的速度建造747，因为我们兑现了对主要客户的承诺。 根据当前的市场动态和前景，我们预计在2022年完成标志性737的生产。我们对客户的承诺不会在交付时就结束。这些飞机将在未来数十年内飞行，并且我们将继续支持747系列及其未来的运营和维持。 这些费率决定基于我们对需求环境的当前评估。考虑到许多风险和机遇，我们将密切监视影响我们天际线的关键因素，包括宽体更换周期和货运市场。我们将维持严格的费率管理流程并进行维护-并在将来进行适当的调整。 正如我在上个季度提到的那样，在未来几年中，我们对飞机和服务需求的急剧减少将无法支撑大流行开始之前的劳动力规模。 如先前宣布的那样，我们通过自愿裁员，裁员和必要的非自愿裁员相结合，从去年年底开始，到今年年底将全球人员减少约10％。这些都是困难的行动，我们正在与基础设施和减少开支相结合，以更好地为未来定位。我们正在采取一种周到且周到的方法，认真管理所需的技能和才能。 在某些领域，尤其是国防领域，我们继续招聘以履行客户承诺并填补关键技能职位。我们正在尽可能公平，透明地实施这些减少措施，并在我们面临的全球卫生紧急情况期间为我们的员工提供尽可能多的支持。 不幸的是，**的长期影响，生产率的进一步降低以及对商业服务的较低需求意味着我们将不得不进一步评估我们的劳动力规模，并确保我们适应较小的市场。 我们将尽力做出更多艰难的决定，因为我们将尽力限制对员工的影响。我们将公开，诚实和透明地与队友进行交流。该评估将与我们为简化和改进，我们如何开展工作，提高敏捷性以及在行业复苏时为我们定位而进行的持续努力保持一致。 总而言之，我们的行业在变化，客户的需求在变化，我们正在适应。我们认为，在未来几年中，航空旅行需求将逐渐恢复增长趋势。在调整产能的同时，保护长期灵活性，以平衡中期和短期的供需关系，这对于维护我们的长期前景至关重要。 毫无疑问，对于我们的行业而言，这是一个历史上充满活力且充满挑战的时期。我们将在与客户，供应商和员工紧密合作的过程中，透明地开展工作，并在另一方面建立更强大的实力。我们将采取果断行动来转变业务，集中投资，保持流动性，精简业务规模和规模，以使其成为更好，更具可持续性的波音公司， 格雷格·史密斯 让我们转到幻灯片5来获得第二季度的结果。我们的财务业绩继续受到COVID和737 MAX接地的重大影响。第二季度收入为118亿美元，这反映了民用飞机交付量和商务服务量的减少以及本季度737 MAX客户对价的额外支出5.51亿美元。 该季度的收入还受到了BCA异常费用，**市场环境导致的BGS费用以及离公司约19,000名员工的遣散费等超过20亿美元费用的影响。 6月30日。 这些裁员，再加上在BDS和关键技能领域等关键领域的继续招聘，将使今年的净劳动力减少约10％。这些费用被与《 CARES法》中的NOL结转准备金相关的所得税收益以及税前亏损的影响所部分抵消。我将在后续幻灯片中详细介绍这些费用。 现在，让我们转到幻灯片6上的民用飞机。收入为16亿美元，反映了民用飞机交付量下降的原因是**大流行对我们的客户和我们的运营产生了重大影响，包括在2008年关闭了我们的民用飞机生产几周。四月和五月。 估计的737 MAX客户考虑因素增加了5.51亿美元，也影响了该季度的收入。相比之下，我们在去年第二季度为确定客户对价负债而记入了56亿美元的费用。 BCA第二季度营业利润下降是由于以下原因：交付量减少，与737 MAX计划相关的异常生产成本7.12亿美元，4.68亿美元的遣散费以及1.33亿美元的异常生产成本，这些都是我们临时暂停Puget Sound和由于**，查尔斯顿生产基地再次通过了4月和5月初的时间框架。 与准备第二季度财务报表的前期相似，我们对737 MAX做出了某些假设，包括交付和生产率提升曲线。如Dave所述，我们已经从先前的假设中缓和了生产率的提高，以反映在评估环境和车队需求时与客户进行的详细讨论。 我们还修改了关于时间安排和从存储交付配置文件的假设。在协助我们的客户恢复服务之后，从存储中交付将继续是优先事项。目前，我们约有450 737 MAX飞机在建并库存。我们希望在2020年剩余时间内继续以极低的速度生产737，并在2002年底之前逐渐提高31的速度，并期望进一步的逐步提高价格以适应市场需求。 我们假设监管部门批准的时间安排将使737 MAX的交付能够在2020年第四季度恢复。我们还假设，大多数库存的737 MAX飞机将在恢复交付后的第一年交付。我们估计50亿美元的异常总成本没有实质性变化。我们预计这些费用将在今年和明年支出并产生费用。 在第二季度，我们支出了7.12亿美元的异常生产成本，这使迄今为止的累积异常成本支出达到了15亿美元。从第二季度的收入中可以看出，我们已经更新了对债务的评估，以评估潜在的特许权以及与737 MAX接地和相关交付延迟有关的对客户的其他考虑。 此次重新评估-包括更新的估算值，以反映由监管部门批准时间驱动的对服务返回，交货和生产率假设的修订，以及基于与客户互动的最新信息。 对于潜在的优惠和其他考虑因素，我们已累计产生了96亿美元的负债。迄今为止，我们已经以现金和其他形式的补偿向客户支付了26亿美元，其中包括我们本季度支付的6亿美元。我们的和解协议涵盖了约67亿美元的剩余负债余额中的约30亿美元。 我们将继续逐个客户逐一解决影响，包括根据COVID大流行评估MAX中断对其运营的影响。我们还继续期望在数年内提供任何优惠或其他考虑，而现金影响将在头几年更加突出。对这些假设的任何更改都可能要求我们认识到其他财务影响。 商用飞机积压的飞机超过4,500架，价值3,260亿美元。由于ASC 606会计标准，第二季度积压的减少反映了飞机订单的取消和积压的飞机订单。 即使客户继续与我们拥有的合同具有约束力，ASC 606仍在波音的积压订单中附加了识别飞机订单的标准-当订单被视为不符合我们相应调整积压订单的标准时。如果客户具有取消合同的权利，则ASC 606调整将积压的飞机移走，并将我们对客户的流动性头寸和承担交付义务的评估纳入考量。 如Dave先前所述，我们正在采取行动来调整生产率和基础设施，以适应**大流行对飞机需求的影响。这些费率决定基于我们对需求环境的当前评估，并且我们将继续密切监视影响我们天际线的这些因素，并在未来进行适当的费率调整。 我们努力尽快调整生产率。在某些情况下，我们希望尽快降低生产率以适应近期需求。但是，有许多关键因素需要考虑，包括有序的供应链过渡和生产系统的稳定性。因此，我们预计短期内产量将继续超过交付速度，从而导致成品库存增加。 现在让我们转到幻灯片7上的国防，太空与安全部门。第二季度收入稳定在66亿美元，反映出**对衍生飞机计划的影响，但被投资组合其余部分的更高销量所部分抵消。 第二季度营业利润率下降至9.1％，主要是由于1.51亿美元，KC-46A加油机费用主要是由于**导致民用飞机产量下降而导致了额外的固定成本分配。BDS在2019年第二季度的营业利润率得益于房地产销售收益。在本季度，BDS赢得了价值70亿美元的关键合同，而我们的积压订单为640亿美元，其中31％来自美国以外。 现在，我们转到幻灯片8的全球-波音公司全球服务部的业绩。在第二季度，全球服务部的收入下降至35亿美元，这是由于商业服务量减少所致，而**则被政府服务量的增加所部分抵消。该季度的营业利润率反映出商业服务数量的减少，产品和服务组合的减少以及9.23亿美元的收益费用。 收费是由于COVID对我们客户的流动性产生了重大影响，并且随着客户机队计划适应航空旅行的急剧减少，对某些产品的需求也增加了。这些费用包括以下准备金，这些准备金主要是由于客户流动性问题，库存冲销和分销权减损（主要是由航空公司决定退役某些飞机而导致），合同终止和设施减损费以及最后的遣散费用所致，以期产生较高的预期信用损失。 BGS的未交付订单减少至180亿美元，这主要是由于商业订单的减少，在我们看来，该订单不再满足ASC 606的会计要求，因此未计入我们的未交付订单。我们剩余的未完成订单主要由政府合同组成，这些合同继续保持稳定。 为了应对充满挑战的市场动态，我们已采取重大行动和积极措施来调整规模，并最终针对这些新的市场现实更好地定位我们的服务业务。这些措施包括采取雇佣行动，以及积极采取措施来正确调整我们的库存量，并量身定制我们的产品组合，以确保我们有能力在这个充满挑战的时期和行业开始复苏之时为客户提供服务。 现在让我们在幻灯片9上讨论现金流。历史性的市场低迷是由于**，我们的航空公司和全球经济的影响而造成的，这继续给我们的现金收入带来巨大压力。由于商用飞机交付量减少，付款时间提前，商业服务量下降以及**导致该季度交付和生产中断，第二季度运营现金流为负53亿美元。 在本季度中，我们还看到，由于释放了油轮交付的预提税以及国防部提高进度付款率的举措，现金收入有所增加。我们感谢五角大楼在支持国家安全行业基地方面的领导地位，并且我们将继续尽自己的一份力量，保持现金流向我们的供应链。我们继续预计，政府部门的现金流将保持稳定并与收益保持一致。 显然，我们的商业生产率的进一步降低以及更新的777X计划使我们的现金状况更具挑战性。但是，根据我们今天所了解的情况和我们的行动，我们仍然看到2021年实现正现金流的途径。鉴于当前环境的动态性质，我们将继续努力地寻找机会并监控风险因素。 现在转到幻灯片10，我们将讨论流动性头寸。如上个季度所述，由于**对我们的经营现金产生重大影响，我们一直在积极管理现金状况并评估额外的流动性。5月，我们完成了250亿美元的债券发行，投资者对债券的强烈反应印证了我们对未来的信心。 同样在本季度，我们偿还了24亿美元的商业票据，使我们的总债务达到614亿美元。我们赞赏政府，国会，美联储和财政部在危机爆发时迅速采取行动稳定市场，这帮助信贷市场再次发挥作用，并为我们成功发行债券铺平了道路。lg...
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