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多家企业半年就赚了100亿元，锂矿中长期或持续供不应求

的带动下，动力电池需求量也随之增长。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年6月，我国动力电池产销量分别为41.3GWh、47.5GWh，同比分别大增171.7%、297.0%；从装车量来看，6月我国动力电池装车量27.0GWh，同比增长143.3%。　　储能的快速放量使得下游对锂资源的需求量进一步增加。　　得益于能量密度高、转换效率高、响应速度快等优点，锂电池的累计装机规模位居各类电化学储能技术首位。CNESA统计显示，2021年底累计装机容量达23GW，在全球新型储能装机中占比超90%。　　上述基金经理称，由于储能爆发的特别快，如果把电动车和储能加在一起的话，下游需求总量是超预期的。综合动力电池和储能两大应用领域，高工锂电数据显示，2022年上半年，动力及储能电池投产项目共9个，产能超118GWh；开工项目达22个，总产能规划超638GWh；签约及官宣项目21个，总产能规划超367GWh。　　同时，锂具备最低的电极电势、最大的化学当量，是天生的天池材料，上述基金经理判断，未来整个电力系统应该都会用到和锂相关的产品。　　消费电子方面，锂电池应用领域主要涵盖笔记本电脑、平板电脑、智能手机、可穿戴设备、等。东方证券(9.030, 0.07, 0.78%)认为，虽然消费电池进入存量替换阶段，增速企稳，但新的爆款产品还是会出现，预计2021年消费电池需求量90GWh，到2025年增长至110GWh，复合增速5%。　　供给端：项目建设或有时滞　　亚洲金属网数据显示，2021年国内电池级碳酸锂企业开工率在50%-60%之间波动，说明行业的短缺是在资源端而非锂盐加工端。　　泰信现代服务业混合基金经理黄潜轶对第一财经称，2022年锂精矿的增量主要还是来自于澳洲矿山，主要的增量释放在二季度和三季度。但目前来看，不少矿企已经公告将2022年产量指引进行下调，幅度在2%-15%不等。2023年新增仍将以澳洲矿山、南美盐湖为主。2024年非洲锂矿、国内锂云母等也将成为比较重要的增量来源，但从过往建设经验来看，各项目都有延期的很大可能性。　　首先，由于上游资源开发常受地域限制、储量规模、开采难度等多种因素影响，扩产周期较长。锂矿开采全周期需要12-15年，其中，从预可行性研究到投产还需至少3-4年，长期来看，行业供需错配时间会更长。同时，受疫情及海外劳动力供给紧张影响，资源集中的澳洲锂矿建设投产不确定性增大。　　其次，盐湖提锂方面，大部分盐湖项目需要进行盐田建设，完整建设周期约3-5年，而且盐湖在配套冶炼厂中可直接生产碳酸锂，原料很少供给给其他冶炼厂。同样受疫情等不确定因素的影响，例如Cauchari-Olaroz盐湖项目投产时间由2020年底延期至2022年三季度投产。　　安信证券表示，资源端投建需要一定的时间周期，而上一轮锂价上涨较为平缓，资源供给有较为充足的时间反应，而本轮锂价上涨较为急促，因此导致目前资源端难以规模放量。　　最后，较高的资本开始也是影响锂资源开采进度的原因之一。　　黄潜轶表示，由于资源禀赋、技术路线、配套基础不同，新开盐湖、锂矿成本不一。比如澳洲地区的锂矿项目比如ABY的Kenticha项目以及Core的Finnis项目矿石现金成本预计在450-500美金/吨，折算到电池级碳酸锂单吨完全成本预计在6万元。而国内宁德时代(537.170, 16.17, 3.10%)枧下窝锂云母项目，原矿品味为0.27%-0.28%，接近180-200吨原矿出1吨碳酸锂，预计产出电池级碳酸锂的完全成本在10万-11万元。　　由于项目建设中的突发事件无法把控，从资本开支到开始收到正向现金流或需要较长时间，因此资源端成规模扩产的意愿需要景气锂价的持续性支撑。　　价格端：2022年锂精矿价格或达7000美元/吨　　上一轮锂价周期（2016-2019年）后，产业链各环节库存累积明显，自上而下进入长达两年的去库周期。安信证券认为，随着2021年下游需求快速增长，矿端稀缺性凸显，议价能力保持强势。　　以Pilbara为例，截至目前共进行了七次拍卖。其中，前六次价格屡创新高，分别为1250、2240、2350、5650、5955、6350美元/吨；第七次虽然拍得6188美元/吨，略有下跌，但中信证券(20.000, 0.23, 1.16%)判断，这主要是由于国内锂价滞涨以及Pilbara自身扩产导致供应增加所致，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低。　　从锂辉石整体价格来看，已从2021年12月的约1000美元/吨，大涨至2022年6月的4500美元/吨，涨幅高达3.5倍。由于市场对2022-2023年的新能源车的销量增长仍较为乐观，但对锂矿增产进度保持谨慎。按照黄潜轶的判断，明年锂精矿价格为6500-7000美元/吨。　　从利润来看，华泰证券(13.400, 0.13, 0.98%)模拟结果显示，自2022年6月起，锂矿平均利润开始超过加工端，后续产业链利润将持续向上游转移。虽然锂盐价格已稍有回落，但没布局锂矿的锂盐厂仍不会停止对锂矿的购买，甚至囤积库存。　　黄潜轶认为，锂盐企业向上游拓展是由于低成本优质矿产的稀缺性及矿产的扩产难度决定了锂矿在利润分配环节从长期来看有扩大的倾向，同时从保证开工率和控制成本的角度来看，稳定的锂矿供应都是一个长期需要解决的问题。　　随着新能源车渗透率不断上升，市场对锂价等原材料价格上涨的接受度在上升。天齐锂业方面对第一财经称，上下游扩产周期的错配（下游电池厂商的扩张速度快于上游的锂供应增量）导致锂产品供应将在短期到中期内继续处于较为紧张的局面，锂行业供需格局要达成真正的平衡还需要一定的时间。　　行业高景气，上市公司版图拓展忙　　天齐锂业是世界上少数几个同时拥有高质量硬岩锂矿和锂卤水矿的企业之一，现已布局全球多处锂资源，可实现100%锂精矿自给自足。　　硬岩锂矿方面，天齐锂业拥有全球储量最大、品位最高的固体锂辉石矿——澳洲格林布什矿场。该矿场总资源折合碳酸锂当量850万吨。该公司全资子公司盛合锂业拥有四川雅江措拉锂辉石矿采矿权，根据BDA报告，截至2021年12月31日，其锂资源量约63.2万吨LCE。　　在盐湖卤水方面，天齐锂业通过分别参股日喀则扎布耶20%股权和智利SQM约22.16%的股权，实现对中国和智利的优质盐湖锂资源的布局。据伍德麦肯兹报告，截至2021年，日喀则扎布耶盐湖的锂资源量约580万吨LCE；阿塔卡马盐湖拥有世界上最大的卤水锂储量，锂储量约4551万吨LCE。　　盐湖股份则拥有约3700平方公里的察尔汗盐湖采矿区，依托蓝科锂业（控股51.42%），具备碳酸锂产能3万吨/年。2022年5月，该公司发布公告称，拟投资70.82亿元拟建设年产2万吨电池级碳酸锂、2万吨氯化锂项目。盐湖股份与比亚迪(331.090, 6.59, 2.03%)合资（控股49.5%）的3万吨电池级碳酸锂项目也正在开展中试，未来全部建成后公司的锂盐总产能将达到10万吨/年。　　热门行业不乏新入局者，以铜、金矿为主的紫金矿业也加入了锂矿白热化争夺战。　　第一财经从紫金矿业处获悉，新能源新材料领域将成为该公司未来的重点发展方向，其锂矿业务目前正处于加速建设期。　　紫金矿业称，其阿根廷3Q锂盐湖一期2万吨/年碳酸锂项目计划2023年年底建成投产，目前正在做一些技改试验等以提高回收率；二期项目计划5万吨/年，今年将出可研报告。西藏拉果错盐湖项目一期按照2万吨/年碳酸锂产能设计；项目二期建设投产后产量拟提升到5万吨/年碳酸锂。湖南湘源锂矿目前正在做可研工作，初步规划按1000万吨/年规模建设矿山，在资源进一步增储情况下，矿山有将采选规模扩展到1500万吨/年的可能性，该矿山基建期预计为2年。　　另一方面，在下游需求高增长相对确定的背景下，较大一部分锂矿企业选择利用手中现有资源，向下游碳酸锂等锂盐领域布局，以期获取更多的利润增长点。　　天齐锂业是全球第二大碳酸锂供应商，同时也是全球十大电池级氢氧化锂供应商之一。2022年上半年，受益于全球新能源下游正极材料订单回暖等多个积极因素的影响，该公司主要锂产品的销量和销售均价较上年同期均明显增长。　　西藏矿业(54.790, 0.27, 0.50%)上半年预计锂精矿实现销售6840.6吨，工业级碳酸锂198.27吨。公司产销两旺、量价齐升，经营业绩保持快速增长。盐湖股份也公告称，上半年氯化钾及碳酸锂产品市场价格持续上涨，公司业绩较上年同期大幅上升。　　黄潜轶认为，锂矿公司向锂盐环节延伸的原因主要是目前锂矿和锂盐在利润的分配环节锂盐加工仍占据更大的比例，向下延伸既有利于享受到更大的利润空间，也更有利于稳定长期的矿产销售情况，同时锂盐的制造壁垒也有助于更好的绑定更下游的需求。

小小新新2022-07-22

锂价高位运行，电池产业慌了

在于需求增长过快带来的供需失衡。　　中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，动力电池原材料价格上涨传导到车价上涨，有可能影响消费者购买新能源汽车的热情。同时，主机厂为了应对原材料上涨，深度进入电池产业链上下游，有的开始自己造电池，投资矿厂，也会对动力电池企业带来影响。　　原材料价格的上涨带来的持续性影响，正在改变行业的结构，尽管多数电池企业已经通过摊薄自己的利润空间来维持车企订单量的稳定，但越来越多的主机厂为了维持供应链的稳定和安全，正在加大在电池领域上下游的投资。　　据李书福介绍，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成生态化布局。　　在动力电池智能化管理系统方面，吉利通过智能电池管理平台，收集电芯及电池系统数据，通过云端传输，构建全过程数据中心。　　为应对“里程焦虑”和“充电焦虑”两大问题，吉利正在开发可以支撑用户更长里程需求的电池包，快充时间可以缩短到15分钟，大幅减缓用户焦虑。此外，吉利深度进入换电赛道，提供另一种补能形式的选择。　　动力电池回收方面，吉利科技集团携手合作伙伴布局电池回收、前驱体制造领域，已经形成了退役电池再生利用核心技术，建成了拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线。其中，镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%。　　到西部去　　尽管上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。但在宁德时代董事长曾毓群看来，矿产资源并不是产业发展的瓶颈。 “首先，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。其次，我们将通过陶瓷土提锂等一系列技术，提升我国优势矿产开发利用水平。最后，电池不同于石油，使用后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的，目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。到2035年后，我们循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。”曾毓群表示。　　他认为产业链以及企业面临的真正的挑战主要来自三个方面：第一是消费者对研发力提出更高要求，第二是大规模交付对制造力提出更高要求，第三是产业纵深发展对服务力提出更高要求。　　欧阳明高指出，展望我国动力电池高质量发展，关键在于低碳化、高端化和智能化。　　他表示，当前电池行业面临的可持续性发展问题是能耗大、成本高、二氧化碳的排放比较严重。为了改善这一问题之外，除了材料回收之外，还有使用绿电。 “全球电池碳足迹法规将会实施，我们最终的目标是通过绿电实现电池生产全生命周期的零排放，因此，中国电池的产业趋势一定是向西部转移，尤其是向四川转移，是一个必然的趋势。”欧阳明高说。　　我国电池企业性能的提升，主要得益于电池结构的改进，但下一步的技术创新焦点将是材料体系的创新。 “中国动力电池的创新要从电池结构创新逐步发展到材料体系的创新，这是一个更加复杂、更需要时间积累、但是也是全球动力电池创新的制高点。在此之前，材料创新都是由国外主导。今后十年，电池行业会经过三次技术变革，其中最值得重视的就是全固态电池。现在日本、韩国、美国在全固态电池方面取得了重要进展，技术创新速度不断加快，我们中国电池产业也要加大力度。”欧阳明高表示。　　工信部副部长张云明表示，当前全球汽车产业绿色低碳转型进一步加速，我国动力电池产业发展正处于重要的战略机遇期，工信部将从加强关键技术创新、提升安全管理水平、强化关键资源保障、健全回收利用体系，优化产业发展环境等方面，持续推动我国动力电池产业发展。

大宗交易者2022-07-22

车市上半年：“乘”涨“商”跌，商用车何时重归增长？

1日举办的2022世界动力电池大会上，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，2022年预计我国新能源(4.850, 0.18, 3.85%)商用车产量为26.98万辆，同比增长约21.5%。

进击的巨人2022-07-22

广州汽车新政：高标准稳链强链补链加快新能源汽车推广应用

级供应链提升质量和供应能力。近年来，中国汽车产业链条上的四个齿轮——武汉、广州、长春、上海均经历了散发疫情带来的冲击，按下的暂停键也让庞大的汽车供应链遭遇一次次脆弱打击——被奉为圭臬的零库存生产管理模式暴露缺陷，“去黑盒化”呼声日益强烈，过去简单的整零关系遭遇挑战，随着软硬融合的汽车产业的重构，全新的供应链格局正在重塑。为应对疫情对重点产业链供应链的冲击，攻克广州市汽车及核心零部件产业短板，7月19日，广州市印发《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链若干措施》（简称《若干措施》），聚焦5大方面共20条措施，覆盖构建安全可控的产业链供应链体系、近地化构建“432”汽车产业园区新格局、加快新能源汽车推广应用等。值得注意的是，《若干措施》有效期至2025年12月31日，支持力度空前，多条措施聚焦智能网联和新能源汽车，提供真金白银的资金支持和奖励，助力提升广州市汽车产业链自主创新与核心竞争力。稳链强链补链汽车产业链复杂且冗长，多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。目前全国汽车产业链分工明确，包括芯片在内的多数关键核心零部件集中在长三角地区。但今年上海等地的疫情打断了中国汽车工业的正常运转，珠三角尤其是广州汽车产业遭遇不小的挑战。以芯片为例，21世纪经济报道记者从广汽集团获悉，2022年1-6月广汽集团有16万辆车的缺口，二季度的芯片短缺达3.3万片，主要是控制类芯片、驱动类芯片以及集成电路的芯片。在国家和省市政府的协调支持下，挽回了14.7万辆车的缺口损失。在“黑天鹅”“灰犀牛”等不可控事件频出的当下，被汽车供应链行业视为降成本教科书式标准的丰田精益制造零库存管理体系（JIT，Just in time)也暴露出缺陷。重构供应链，提高应对突发性事件的韧性成为汽车上下游产业的必修课。麦肯锡全球供应链领导者调研显示，73%的企业不满意疫情前的供应链布局，并表示将通过提升关键物料库存水平，以及来源采购等方式加以应对；89%的企业意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供、需两端风险以提前应对。为支持构建安全可控的产业链供应链体系，《若干措施》明确，深化实施“供应商AB近地化策略”，推动整车企业梳理关键核心零部件、重要物料“AB近地化”清单，支持可适配汽车零部件的电子、材料、轨道交通等领域企业纳入清单，政企联动开展产业链供需对接，吸聚核心供应商在本地及周边区域布局，共同补齐供应链短板。同时鼓励智能网联与新能源汽车产业链“链主”企业牵头搭建集采平台，降低采购成本，提升近地化率。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式必须彻底改变，未来安全必须成为核心的考虑要素。他建议，“高风险”零部件在关键市场应进行多点多地的组合布局，同一个产品应在不同的地方设不同的工厂，或者在不同的地方使用不同的供应商。JIT零库存管理模式必须适度，要构建储备库存，并减少供应层级。零库存精益生产管理方式面临变革，鼓励紧缺部件、材料适度库存储备被提上日程。《若干措施》规定，支持各区在汽车产业等大型工业园区自建云仓储、战略紧缺物资仓库等具有公共服务功能的基础设施，通过租金减免等方式吸引优质企业进驻运营；引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高芯片、电子器件、重要原材料等核心零部件及关键资源的储备规模；支持一级供应商在广州地区建立二、三级供应商零部件仓库。事实上，发展和完善包括新能源汽车核心零部件在内的汽车零部件产业链，是广州乃至广东汽车行业发展必须补足的一块短板。公开资料显示，近几年广东省整车制造业和零部件制造业的比值基本维持在1:0.9左右，而国际上成熟汽车市场这一比例为1:1.7。对此，《若干措施》提出近地化构建432汽车产业园区新格局——即打造4个自主品牌创新基地，大力建设番禺、花都、黄埔、南沙四个智能网联与新能源汽车自主品牌创新基地（电子集成系统产业综合基地）；建设3个汽车核心零部件产业园，按照零部件与整车产值比不低于0.5:1的中期目标，支持增城、白云、从化等区发展汽车电子等核心零部件产业；以及建设2个汽车零部件产业园，推动广清、广梅产业园积极对接粤港澳大湾区汽车整车和核心零部件企业。加码智能网联和新能源汽车广州市工信局总经济师陈键华日前透露，广州上半年新能源车产量近11万辆，同比增长近150%，同时广州市是国内新能源车渗透率高的城市之一。新能源汽车已成为广州汽车产业的重要动力，政策端也在持续释放利好。今年7月，《广州市加快个人领域新能源汽车推广应用工作方案》提出，2022年7月1日至12月31日期间，对个人消费者在广州购买并使用自主品牌新能源汽车（含油电混动），给予综合性补贴，最高补贴1万元。而此次《若干措施》的发布也将进一步推动广州新能源汽车的发展。比如支持优化新能源汽车通行环境，将出台新能源汽车应用、通行等方案细则，从市场需求侧引领产业发展；支持动力电池技术突破，推动多元化发展；构建“一快一慢”充电设施体系，鼓励超级大功率直流快充设施按加油站模式布点建设，在居住社区和地下停车场全面推进布局智能有序慢充系统，并对超级大功率直流快充设施、换电站给予建设补贴等。值得一提的是，6月初发布的《广州市工业和信息化发展“十四五”规划》中，智能网联与新能源汽车产业的定位，已从广州“十四五”规划的“新兴支柱产业”变为“支柱产业”；7月，《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022-2024年）》明确，到2024年初步建成自主可控智能网联与新能源汽车全产业链群，新能源汽车年产能要进入全国城市前5名。而智能网联和新能源汽车同样需要稳定汽车供应链。在汽车行业金字塔式的多级供应体系下，多数零部件功能的研发交给一级供应商，车企只需对打包的“黑盒”模块进行验证和少量再开发便可装车。但伴随电动化、智能化的高速渗透，传统“甲乙双方、交钥匙工程”的模式已无法适应“小步快跑、持续迭代”的开发要求。在小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛看来，以往的主机厂更多的作用是提需求、验收，以及集成装配，供应商按照主机厂的要求完成研发和交付工作。但现在双方提升汽车产业链自主创新与核心竞争力，广州此次出台的《若干措施》明确，广州市科技部门每年在部门预算中需安排不超过5亿元，专项用于支持汽车产业链上下游企业及适配汽车零部件的相关企业开展核心零部件和关键技术联合研发，单个项目财政资金支持额度不超过1亿元，研发项目包括车规级芯片设计、智能驾驶及三电系统等核心技术研发。同时《若干措施》建议，提升关键核心技术通用性，推动汽车零部件再制造，引进汽车核心零部件一级供应商，引进新投资20亿元以上的智能网联与新能源整车制造项目、新投资10亿元以上的智能网联与新能源汽车研发项目、汽车及核心零部件领域的国家级“专精特新”企业项目等。在推动“软件和硬件协同定义汽车”变革上，鼓励整车企业搭建电子电气架构、智能座舱软件、自动驾驶软件等全栈研发体系，重点突破高精度地图、软硬件整合和软件算法等核心技术。 “目前车企系统化集成能力不足，缺乏深度发展。例如汽车研发，车企把功能说明书交给一级供应商，至于他们如何开发以及用何种底层软件、芯片等，主机厂并不了解，这就是我们所说的‘黑匣子’。这并非供应商的问题，而是主机厂本身不具备这种能力。”一国内大型车企高管告诉21世纪经济报道记者，主机厂应走出舒适区，强化系统集成能力和底层构建能力，缓解未掌握核心技术带来的供应链危机。

财股源源2022-07-21

燃料电池汽车销量强劲反弹 6月环比大增超三倍

　7月13日，中国汽车工业协会发布6月新能源汽车产销数据，其中氢燃料电池汽车表现亮眼，6月产销数据再创年内新高，实现销量455辆，同比增长67.3%，环比大增342%。　　1~6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆，同比增长185.44%；销量合计1390辆，同比增长190.19%。新型燃料电池产销快速增长，主要得益于国内氢燃料电池技术日渐成熟，产业链不断完善，推动多场景应用落地。　　此外，随着我国燃料电池汽车应用示范城市群的落地及相关工作的推进，各地开始加大力度发展氢燃料电池产业。　　发展氢能是　　能源转型的必经之路　　资源枯竭及环境污染迫使各国大力研发新能源技术。相比传统燃料，氢燃料电池的优势毋庸置疑，具备“无污染、无噪声、高效率”等特征，氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上。　　2022年3月，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》出炉，明确了氢的能源属性、产业规划、产业发展要求、发展目标、具体措施和实施保障措施。规划提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万~20万吨/年。　　从国外看，英国政府计划在2030年之前氢燃料电池车保有量达到160万辆，并在2050年之前使其市场占有率达到30%~50%。　　东吴证券(6.44 -3.45%,诊股)指出，在实现碳中和的目标背景下，发展氢能成为实现能源战略转型的必经之路。我国燃料电池汽车行业处于商业化初期阶段，燃料电池系统市场集中度高。第一批3+2燃料电池示范城市群落定，政策催化下我国燃料电池系统国产化、降成本有望加速到来。　　北上资金加仓　　18只燃料电池概念股　　证券时报·数据宝统计，自4月27日大盘触底以来，氢能指数累计反弹超过35%，大幅领先市场。板块内56家公司同期全线大涨，50股涨幅超过50%，科力远(9.95 +2.79%,诊股)、南都电源(19.42 +2.97%,诊股)期间股价翻倍，星云股份(42.81 -2.75%,诊股)、雄韬股份(18.70 +0.05%,诊股)涨幅超过85%。南都电源昨日收盘强势涨停，公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的公司，主要从事氢燃料电池膜电极、电堆模块业务。　　相较4月27日，18只燃料电池概念股获北上资金加仓，加仓幅度超过1个百分点的有汉钟精机(21.99 -1.96%,诊股)、道氏技术(23.75 -3.06%,诊股)、嘉化能源(10.07 -1.27%,诊股)等。汉钟精机加仓1.77个百分点，公司已研发出应用于燃料电池产业的空气压缩机产品。大洋电机(6.23 -1.11%,诊股)、隆基绿能(62.04 +0.21%,诊股)加仓0.9个百分点以上。另外，嘉化能源、龙蟠科技(34.81 -1.61%,诊股)2022年半年报业绩预增。　　10只概念股　　筹码趋向集中　　数据宝统计，上述65只燃料电池概念股中，有10股最新股东户数较一季末下降。4股筹码大幅集中，最新股东户数较一季末下降超过5%，其中华昌化工(8.87 -1.99%,诊股)最新股东户数7.87万户，较一季末下降超过10%，公司最新市盈率低于10倍，其与林德的合资公司提供氢气资源。　　凯恩股份(5.95 -4.65%,诊股)最新股东户数较一季末下降7.27%。鸿达兴业(3.36 -3.45%,诊股)股东户数下降3.49%，公司自2020年以来加大规模化制氢、储运产业化力度，2020年4月公司建成运营我国首个民用液氢工厂，液氢规模化生产和民用化应用，大大提高氢气的运输效率。机构预测鸿达兴业2022年、2023年净利润有望高速增长。

追风2022-07-15

中汽协：上半年新能源汽车出口同比增长1.3倍

金融界7月14日消息据中国汽车工业协会统计分析，2022年6月，汽车出口形势良好。特别是新能源汽车更是成为当前出口亮点，部分企业已成功进入欧洲等国家和地区市场，上半年新能源汽车出口同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。　　2022年6月，汽车企业出口24.9万辆，连创历史新高，环比增长1.8%，同比增长57.4%。　　2022年1-6月，汽车企业出口121.8万辆，同比增长47.1%。　　2022年6月，乘用车本月出口19.8万辆，环比增长1.1%，同比增长65.6%。　　2022年1-6月，乘用车出口94.5万辆，同比增长49.7%。　　2022年6月，商用车出口5.1万辆，环比增长4.7%，同比增长32.4%。　　2022年1-6月，商用车出口27.4万辆，同比增长38.8%。　　本文摘自《中国汽车工业产销快讯》2022年第7期，内容有所精减，

从明天开始2022-07-14

一手亏1500港元！港股年内最大IPO天齐锂业首日破发，一度跌超10%

力电池企业超量生产的情况更加显著，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年1-5月动力电池产量与装机量比值超过200%，远高于2021年。根据产业链各环节耗锂量推算，目前动力电池环节或拥有较高的锂原料库存。2022年下半年若锂价再度快速上涨，企业或可通过降低库存水平的方式应对锂价过快上涨。研究预计2023年锂行业供需格局改善，2024年供应过剩压力增加。同时在纵向一体化趋势下，未来锂价波动性或将减弱。此外，天齐锂业披露2022 年一季报显示，Q1 归母净利润33.3 亿元，同比增1443%，扣非净利润28.3 亿，同比增1883%。

财股源源2022-07-13

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